2023年，可能会成为很多新能源车企的“渡劫之年”。
近日，天际汽车发布停工停产通知称，鉴于公司目前的资金情况及生产与销售计划，自2023年4月1日开始，公司部分岗位实行停工停产政策。据了解，天际汽车创立于2015年，前身是乐视汽车旗下电动车品牌电咖汽车。
对于今年新能源汽车行业的加速洗牌，很多企业早有洞见。比亚迪近期在接受调研时表示，2023年新能源汽车行业会进入“淘汰赛”。比亚迪董事长王传福还称，在10万-20万元的产品价格中比亚迪有定价权，但公司也希望平稳一点，“不要搞得大家很难受，别人都没活路”。
如何看待新能源汽车“淘汰赛”的说法？这是否与汽车行业价格战有关？随着中国汽车流通协会、中汽协轮番发声给汽车价格战降温，这场轰轰烈烈的价格大战是否会告一段落？
新能源汽车打响“淘汰赛”
据天际汽车发布的停工停产通知，鉴于公司目前的资金情况及生产与销售计划，自2023年4月1日开始，公司部分岗位实行停工停产政策。
上述通知显示，天际汽车停工停产期间，员工的社保公积金仍将按照原基数申报。公司将按照有关法律法规和公司内部规章制度规定，于第一个工资支付周期内按照劳动合同约定的标准支付工资，超过一个工资支付周期的，将按照本市最低工资标准发放生活费，直至公司恢复生产。
据了解，天际汽车创立于2015年，它的前身是乐视汽车旗下的电咖汽车。在2017年乐视汽车资金链断裂时，贾跃亭将所持的电咖汽车35%股份清空，转给了时任乐视汽车CEO的张海亮。随后电咖汽车以开发微型纯电动车起家。
2018年，电咖汽车对外发布高端品牌天际汽车，进军高端市场，但销量并不理想。2022年，天际汽车的总销量仅为5321辆，还没有头部造车新势力“蔚小理”的单月销量高。
而天际汽车的停工停产，其实只是今年新能源汽车行业竞争残酷性的体现之一。目前业内公认的观点是：2023年新能源汽车行业将正式进入“淘汰赛”。
比亚迪近期接受调研时表示，2022年新能源汽车市场供不应求，但来到2023年产能不足、缺料等情况都大幅改善，行业会进入到“淘汰赛”。
在3月30日召开的第三届全球新能源动力总成年会上，中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，中国汽车产业目前面临的问题是长期趋势的短期表现，中国车企会从100多家变成十几家，从春秋到战国，进行淘汰赛。
而理想汽车创始人、董事长兼CEO李想也曾表示：“我觉得2023到2025这三年间，是极为残酷的淘汰赛，因为市场上不需要那么多公司。”
这场淘汰赛的直观表现，就是近期整个汽车市场发起的价格大战。今年1月6日，特斯拉率先当起“价格屠夫”，将国产特斯拉Model 3和Model Y车型全系降价，最高降幅达4.8万元。
这一刀大幅降价，砍到了很多车企的“大动脉”上，许多新能源车企品牌影响力不如特斯拉，汽车价格也不再有优势，为了保持销量只能跟随特斯拉降价：1月13日问界降价，1月17日小鹏降价……
而今年3月，湖北省联合多家车企推出的最高9万元购车补贴，将这场汽车价格战的战火蔓延到了燃油车领域，掀起了汽车全行业的价格大战。据不完全统计，3月15日以来已经有北京、重庆、成都、西安、合肥等多个城市推出购车补贴，目前已有超过40个品牌以不同形式加入这场价格战。
对于新能源汽车行业来说，目前仅有特斯拉和比亚迪两家公司能够实现盈利，在不能盈利的情况下被迫加入价格战或是受价格战冲击，对于大部分新能源汽车来说都算得上“雪上加霜”。
如何理解行业“淘汰赛”？
中国人民大学国际货币研究所研究员、独立国际策略研究员陈佳接受记者采访时表示，对比全球工业发达国家汽车发展史，当前中国汽车产业链正处在动能转换、“入弯换挡”的关键时期。
“表面上，由特斯拉引爆的新能源汽车终端价格战正在持续发酵，并向产业链上下游蔓延开来。但深层次原因则是中国汽车工业技术进步与市场格局一日千里所带来的‘加速过弯效应’深度释放。这在中国汽车工业发展史上还是第一次。”陈佳说。
据中汽协预测，2023年国内新能源汽车销量可达900万辆，同比增长约35%，增速将显著低于2021年（1.6倍）和2022年（93.4%）水平。销量增速的放慢，意味着新能源汽车行业进入到了发展的新阶段。
除此之外，2023年新能源汽车“国补”退出，宣告着新能源汽车行业的增长动力由此前的“政策驱动”切换到了“市场驱动”，这种动能转换，意味着行业洗牌期的到来。如果此前依赖补贴的新能源车企尚未形成独特的技术优势和品牌积累，那么将迅速被市场淘汰。
陈佳表示，每一次大规模价格战都是一次市场洗牌格局重构，唯有那些真正具有国际战略思维、理解国内市场发展、具备扎实自研能力、具备“双链”（产业链和供应链）掌控实力等核心竞争力的企业才能脱颖而出。目前来看价格战只不过是中国新能源汽车行业“入弯换挡”的一个体现，这场由市场力量驱动并由技术力量接管的动能转换会持续相当一段时间。
此前，小米集团创始人、董事长兼首席执行官雷军曾表示：“我们造车成功的唯一途径是成为前五名之一。”按雷军的理解，未来汽车行业将会像手机行业一样，形成少数头部企业相互竞争的格局。
而目前，市面上的汽车品牌超过百家，这是否意味着这场“淘汰赛”将会异常残酷呢？
财经评论员张雪峰接受记者采访时表示，关于2023年新能源车企将进入淘汰赛的说法，目前市场环境确实存在一定的供需失衡，但未来是否会像手机市场一样，仅剩下Top 5存活，还需要进一步观察和分析。
“未来新能源汽车市场像手机市场一样，仅剩下Top 5存活的可能性是不能排除的。2023年新能源车企将进入淘汰赛，一方面是指新能源汽车的市场集中度将会加快提升，导致一些竞争力差的新能源车企的退出或者被并购，另一方面是指随着新能源汽车市场份额提升与量产规模扩大所引发的降价压力，将迫使部分不具备成本优势和价格竞争力的新能源车企逐步消失。” IPG中国首席经济学家柏文喜说。
全联并购公会信用管理委员会专家安光勇向记者表示，能够生存下来的企业数量不一定会局限于某个特定的数字。但可以预见的是，未来新能源汽车市场将会更加竞争激烈，只有那些能够适应市场变化和不断创新的企业才能在市场竞争中立于不败之地。
多个行业协会呼吁汽车价格战降温
尽管这场淘汰赛已经打响，中国的汽车行业“入弯换挡”已是大势所趋，但也需要以更加稳定的态势运行。对于近期汽车行业爆发的价格大战，已经有中国汽车流通协会、中汽协分别发声给价格战降温。
3月17日，“中国汽车流通协会”官方公众号发布了一篇文章，对武汉市、区政府联合车企推出的最高9万元购车补贴活动的影响进行了分析。
中国汽车流通协会称，汽车生产企业为清理库存的降价促销、回笼资金是常见的市场行为，政府拿出资金鼓励汽车消费也是非常值得提倡的。但此次武汉市只对本地生产的汽车品牌补贴有失公允，这种选择性的做法有明显的地方保护色彩，对非本地生产的汽车品牌不公平。如果各地政府促销政策都效仿武汉，将造成汽车市场的分割和市场秩序的混乱，不利于全国统一大市场的建设。
同时，中国汽车流通协会还称，上述补贴造成广大消费者持币待购，并没有起到促销效果。据中国汽车流通协会统计，3月1日-12日乘用车市场零售41.4万辆，同比去年下降17%，较上月同期下降11%，今年以来累计零售309.4万辆，同比去年下降19%。因此中国汽车流通协会认为，此类补贴实施后，汽车销量不增反降，如果任其发展，将对汽车产业的可持续健康发展造成极大损害。
3月22日，中汽协也发文呼吁“理性对待本轮汽车促销，市场应尽快回归正常秩序”。中汽协表示，价格战不是长久之计，汽车市场应尽快回归正常秩序。
对此，商务部研究院电商所副研究员洪勇接受记者采访时表示：“汽车价格战对行业的不利影响可以分为短期和长期两个方面。在短期内，汽车价格战可能会导致行业内的车型售价下降，降低行业整体的盈利水平，同时也会加剧市场竞争，促进恶性竞争的出现。此外，价格战往往会导致厂商降低研发投入，抑制技术创新的发展，对行业的长远发展产生不利影响。在长期看，汽车价格战也可能会损害汽车品牌的形象和信誉，甚至导致部分品牌退出市场。”
洪勇认为，汽车厂商需要通过提高产品质量、加强品牌形象营销、实施差异化竞争等措施来应对价格战的挑战，才能在竞争中生存下来，并实现长期稳健的发展。
张雪峰向记者表示，中国汽车流通协会、中汽协轮番呼吁避免汽车行业价格战恶果，说明行业内部已经意识到价格战对企业和市场的负面影响。未来，企业应该更加注重产品质量和服务，提高竞争力，避免过度依赖价格战来获取市场份额。
据记者统计，目前湖北省等多个省市以及比亚迪等多个汽车品牌推出的购车补贴、优惠活动都是持续到3月31日。这是否意味着，汽车行业的价格大战即将告一段落？
“这场汽车价格战促进了去库存，但是也透支了市场未来并伤害了一些处于初创期的实力不够强的科技创新型车企，对行业的平稳发展与可持续发展未必都是有利的。在多方呼吁之下，这场价格战可能会很快结束。”柏文喜说。
一些头部企业对这场价格战其实始终保持慎重态度。3月9日，比亚迪官微发文称：“3月10日至3月31日，比亚迪两大主力车型开展专项限时营销活动：宋PLUS车系下订即可享88元抵扣6888元购车款；海豹下订即可享88元抵扣8888元购车款。”
可以看出，无论是车型的覆盖面上还是降价力度上，比亚迪都是“小步慢跑”。近期在投资者沟通会中，比亚迪董事长王传福也表示：“在10万-20万元的产品价格带比亚迪有定价权，但公司也希望平稳一点，不要搞得大家很难受，别人都没活路。”
张雪峰表示：“比亚迪在这场价格战中没有大幅降价，可能是因为公司有一定的定价权，并且希望平稳应对市场变化，同时也考虑到行业整体的利益和长远发展。”
安光勇认为，比亚迪选择保持相对稳定的价格策略，其实是更加注重产品的品质和技术的创新，从而提高企业的竞争力，而且“整个新能源汽车市场还没达到需要通过打价格战来决出胜负的境地”。
事实上，在这场价格战之下，已经有许多车企在探索“破局之法”。陈佳表示，车企面对缺乏定价能力的致命短板必须冷静，在短期止损的同时发力长期核心竞争力建设。
“既然在单车成本控制上拼不过特斯拉，那就必须在全供应链成本管理上下功夫。例如比亚迪自身除了自研配套、‘电池加电车’架构完备之外，对供应链创新的重视和掌控力也极为关键。而近期其他中资厂商包括蔚来也在跟特斯拉拼价格的同时加大与江淮汽车、华为在内的产业链各端合作，力图通过ODM甚至OBM来释放产能瓶颈、降低单车成本，这些都是比单纯硬接价格战更为先进更值得借鉴的企业策略。”陈佳说。
据陈佳判断，中国的汽车市场预期会在2-3年内达到市场出清（能使需求和供给迅速达到均衡的市场）的均衡态，决出“新的王者”，产生更为优化的汽车产业链结构和市场格局。
责编：朱雨蒙
校对：杨立林
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