三年前，美团的王兴和威马汽车的沈晖两位大佬曾有过一个“赌局”。
当时，面对蓬勃发展的新能源汽车市场，王兴断言在未来中国车企的基本格局中，造车新势力前三不会有威马汽车的位置；不服气的沈晖隔空回应:“如果2020年威马销量进入造车新势力的前三名，王兴要为他送一份美团外卖；反之，他愿意送王兴一辆车。”
没想到短短3年，王兴的预言就已经成真——现在的威马汽车不但跌出了造车新势力前三，而且还深陷经营困境，几乎就要消失在造车新势力排行榜中；再看曾经意气风发的沈晖如今却已满头白发，甚至不得不为了威马汽车的生存而四处奔波，令人唏嘘不已。
作为曾经的造车新势力中第一梯队，威马汽车本来是最有“冠军相”的新能源车企，无论是背景、资金还是团队，都要遥遥领先于“蔚小理”；为何短短几年时间，威马汽车竟然会从行业领先变成了“吊车尾”？而作为行业老兵的沈晖，又是如何将一手好牌打烂的？
老兵入局，打最“富裕”的仗
在一众造车新势力中，威马汽车无疑是一个较为独特的存在。
当大多数车企还在忧愁怎么寻找资金的时候，威马汽车就已经没有这种烦恼了。据天眼查数据显示，自2016年8月开始第一笔融资到2022年6月为止，威马汽车一共完成了12笔融资，累计融资金额超300亿元人民币，远超同期的蔚来、理想和小鹏。
那么，为什么威马汽车能有这么强的融资能力？这背后，离不开创始人沈晖的影响力。
或许很多人还没有听过沈晖这个名字，但在汽车圈，这可是一个响当当的大人物。
据介绍，沈晖的本科毕业于华南理工大学工程力学专业，而硕士则毕业于美国加利福尼亚大学洛杉矶分校结构工程专业，拥有深厚的学历背景和极高的专业水平。
在高学历之外，沈晖的从业经历更加亮眼。沈晖曾任汽车零部件巨头博格华纳集团中国区总裁，这是在中国区所能达到的最高职位；在加入吉利汽车后，沈晖还带领团队完成了震惊汽车圈的“蛇吞象”事件——收购巨头沃尔沃，并负责重组沃尔沃全球的治理架构。
2014年年底，已经当上吉利控股集团副总裁和沃尔沃全球高级副总裁兼中国区董事长的沈晖选择辞职创业，其先是收购了德国的一家电动车企业，后为其取名“威马”——德语世界冠军“Weltmeister”的谐音，并在2015年正式进军国内新能源汽车行业。
作为行业老兵，沈晖的创业受到了许多行业大佬和资本的青睐。例如复星集团的郭广昌，在知晓其要创业之后，第一时间就乘坐私人飞机赶赴威马的成都研发中心考察，随后便给出投资意向书，而百度、红杉基金、腾讯投资等头部VC都是威马汽车早期的投资人。
有着强大的资本加持，威马汽车也成了当时最具有“冠军相”的车企。根据数据统计，在2019年时，威马汽车的销量仅次于蔚来，排名第二，而当时业内公认的造车新势力第一梯队也是蔚来、小鹏和威马这三家公司，理想汽车还只是第二梯队。
不过让人没有想到，就是这样一家既不缺资金、也不缺人脉的新能源车企，却在2020年后慢慢掉队，如今还深陷经营困境，来到了“生死”的边缘。
造新能源车，却走“传统”的老路
所谓的新能源汽车，除了要有新技术之外，更重要的是有新的运营思维。
像“蔚小理”三家的创始人，全部都有互联网大厂的背景，深谙互联网运营的打法，极其擅长品牌打造和营销推广；但对于当时已经45岁且此前一直待在传统汽车厂的沈晖来说，像品牌打造和营销推广这些基本的互联网打法，却都不是其擅长的领域。
造新能源车，走的却是传统车企的“老路”，这恐怕是威马汽车后来掉队的主要原因。
像在经销模式方面，以“蔚小理”为首的一众造车新势力都采用直营店模式，这种模式可以更大程度地发挥公司的销售策略，还能够快速提高品牌形象；但威马汽车却还是采用多数自主品牌才会使用的经销商模式，这足以证明威马汽车缺少“新思维”。
当然，不可否认经销商模式也有优点——可以快速铺开渠道。据统计，截至2021年年底，威马共有621家合作伙伴门店，同期的小鹏汽车只有357个；不过，经销商模式的弊端显然更多，例如不方便调整价格、不利于提高品牌形象等；到了2022年，随着威马汽车陷入资金链困境，一众经销商更是集体“反水”，威马汽车由此受到重创。
而除了经销模式之外，威马汽车在产品的定位、定价方面同样都选择了走“老路”。
一般来说，自主品牌最喜欢推“中庸”的车型，而定价则会选择10-25万这个大众购车最集中的区间，但新势力往往会有不一样的产品和价格定位，像蔚来和理想聚焦高端，定价都在30万以上，而哪吒和零跑则主打性价比，零跑的T03售价最低只有6万左右。
但作为新能源品牌的威马汽车，却义无反顾地选择了走自主品牌普遍选择的“中庸”路线，在产品定价方面也一头扎进了10-25万这个大众购车最集中的区间。
以威马汽车的第一款新能源汽车威马EX5为例，这款车型在产品力上只能说中规中矩，但补贴后11.23-16.48万元的售价还是让其一炮而红，2019年大卖16876辆；不过，这样的产品和定价策略也让其出现了“高开低走”的情况，后来推出的的EX6、W6、E5，虽然都是在相同的价格区间，但都已经卖不动，而这也正是缺少明确的产品定位和定价的结果。
除了上面提到的两点之外，生产模式上威马汽车走的也是“自建工厂”的老路，当一众新势力通过代工厂模式实现快速量产的时候，威马汽车却还在砸钱建生产线；从上面的种种分析来看，不缺钱的威马汽车正是因为缺乏了“新思维”，才在后来逐渐走向衰落。
全线“溃败”，沈晖也回天乏术了？
3年前，王兴曾断言：未来中国车企的基本格局中，新势力前三不会有威马的位置。
面对王兴的“看衰”，当时不服气的沈晖曾隔空回应:“如果2020年威马销量进入造车新势力的前三名，王兴要为他送一份美团外卖；反之，他愿意送王兴一辆车。”
没想到短短3年时间，王兴的预言就已经成真。2022年全年，威马汽车累计销量仅为2.95万辆，同比下降33.3%；再看哪吒、理想、蔚来、小鹏、零跑这五家新势力车企，2022年的销量全部都在10万辆以上，很显然，威马汽车已经跌出造车新势力的前三名。
当然，对于威马汽车和沈晖来说，掉队已经不重要，如何“活下去”才是当下的关键。
据媒体报道，威马汽车为了减少开支，近期内部启动了新一轮的降薪计划以及即将全员停薪留职，而在整个2022年，关于威马汽车降薪、裁员、关店的消息就从来没有停过。
此外，根据媒体“明镜Pro”报道，由于威马汽车的总部大楼已经严重拖欠了物业费和租金，威马总部大楼在近期也可能搬离，很显然，当下的威马汽车已经陷入“绝境”。
1月12日，威马汽车传出过上市的消息——通过反向收购的方式，与香港Apollo智慧出行的战略并购，并将由此实现上市，在上市后威马大约可以获得54亿的资金支持；不过由于Apollo的一些股东对收购威马这件事提出了质疑，威马能否上市也充满了不确定性。
从目前来看，威马汽车想要“翻身”的可能性已经不大，即便最终能够上市、化解资金链危机，但面对竞争越发激烈的新能源汽车赛道，威马汽车的先发优势已经消耗殆尽，面对已经领先不止一个“身位”的蔚来、理想和小鹏，威马汽车已经不再具有竞争力。
两年前，针对“威马在造车新势力中掉队”的说法，沈晖曾回应称“新能源赛道是一个长期的赛道，我们就像是踢足球，现在上半场头15分钟都没有打完，谁胜谁负还不知道。”
但到了现在，虽然球赛依旧还没打完，但沈晖和他的威马很可能坚持不到球赛结束的一刻了。
