在残酷的商业世界里，天之骄子陨落的故事，屡见不鲜。
1月17日，“全球自动驾驶第一股”图森未来宣布：自愿从纳斯达克退市。
从上市到退市，只过了不到三年的时间。
它的市值，从巅峰时期的超160亿美元跌至1亿多美元，蒸发了99%。
在图森未来的团队中，不乏被外界寄予厚望的神人和天才。
比如它的两位创始人，侯晓迪和陈默。
侯晓迪是公认的技术大咖，大三就发表了顶会论文、凭借《上海交大自救指南》一文“出圈”、在加州理工大学获得博士学位。
陈默拥有超10年连续创业经历，涉足过多个领域，先后创办了“苍穹广告”、“深蓝兄弟”以及“车国网”。
“技术天才+创业老炮”的化学反应，向来不错。
2016年9月，成立仅一年的图森未来研发的计算机视觉与深度学习算法，在各类专业排行榜上，均获得世界第一。
2018年，图森未来获得中国首张无人驾驶卡车公开道路测试牌照。
或许正因为这样的底气，到了2019年，在其他自动驾驶公司接连暴雷、行业一片萧条时，有传言称亚马逊对图森未来有意，后者却仍坚定地回复：不卖。
如今站在悬崖边缘，过往的骄傲只能暂时让位给现实了。
这次陨落的故事，是力不从心还是时运不济？
一场并不让人意外的百亿败局
在创业前6年，图森未来一路过关斩将，信心爆棚。
成立之初，图森未来拿下多项世界第一，让不少员工觉得放眼望去，鲜有敌手。即使有，也只有谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo这等级的公司，才称得上对手。
要知道，Waymo在2009年就开始探索自动驾驶，在2018年的估值高达1750亿美元，远超同期的特斯拉。
图森未来倒也不是恃才傲物，而是真有底气。
上市前，图森未来历经10轮融资，累计融资超8亿美元，背后金主包括新浪、英伟达、UPS、Navistar等巨头。
除了有钱，更重要的是图森未来的商业模式，看起来很有前景。
其他同行大都在研究乘用车的自动驾驶，但它专攻的是自动驾驶卡车，并讲述了一个动人的故事。
第一，卡车的自动驾驶技术更容易落地。
这是因为，乘用车需要应对复杂的城市路况，卡车则主要服务于干线运输、物流园区等半封闭区域，使用场景相对固定，对自动驾驶天然友好。
第二，卡车自动驾驶的研发更省钱。
基于上一个原因，所以图森未来创始人陈默估计，乘用车要达到无人驾驶真正落地，大概需要500亿美元，而卡车只需要10亿美元。
第三，自动驾驶卡车更容易商业化。
取代卡车司机，是图森未来的核心目的。
在长途运输时，为了避免疲劳驾驶，卡车通常要配备两名司机。而通过自动驾驶，哪怕只省下一个司机的成本，前景也很可观。
这也是为什么，图森未来早早盯上了美国市场。美国卡车司机缺口非常严重，人工成本很高。据美国卡车协会的估计，2024年的缺口还将扩大到17.5万人。
陈默估算：一台车每年虚拟司机的净收入大概是5万美元，100万台车就是500亿美元营收。图森未来在美国应该能占1/3的市场，在国内可能能占一半以上。
这个故事，不仅投资人信了，图森未来自己人也深信不疑。
有媒体报道，图森未来没有团建活动，就连上市后也没有任何庆祝，员工们顶多草草发一条朋友圈以示祝贺，接着转身投入工作。
他们的努力得到了回报。上市后，图森未来在随后的三月内实现了股价翻倍。
只是没想到，快乐会如此短暂。
2021年8月，一份做空报告质疑图森未来难以研发L4级自动驾驶卡车，甚至认为它的自动驾驶技术是彻头彻尾的骗局，股价随之暴跌50%。
遭此暴击，图森未来不断传出负面新闻，不复往日风光。
比如2022年3月，据路透社等媒体报道，图森未来计划出售亚太业务，“自断一臂”。
2023年5月，图森未来宣布裁撤约30%的员工。对于裁员的原因，它直言不讳：省钱。
同一时间，又因为没有按规定时间披露年报，图森未来收到了退市通知。
最终，两年多的风雨飘摇，等来了并不让人意外的主动退市的决定。
繁花散尽，才发现踏进去了多少坑
其实，图森未来不是非得退市。
尽管它的股价长期低于1美元，但其还是能通过并股等方式提高股价避免退市。
如今的选择，看起来像是它已经放弃了挣扎。
这样的选择也可以理解。大起大落后，图森未来应该更能体会到，有些事情不是靠天才和热血就能解决的。
天才不能解决的问题，大环境往往算一个。
对于退市的理由，图森未来主要归咎于外部环境，比如它说：公司上市后，利率上升和量化紧缩，改变了投资者对成长型技术公司的看法
再加上美国的监管加严，在中美两地都有团队的图森未来，人力、数据等成本大幅度提升，雪上加霜。
天才难以解决的另一个常见问题，是商业经验的坑，甚至是人性的坑。
2021年底，图森未来做了一件证明自己技术实力的创举。
他们成功地让一辆没有安全员的自动驾驶重卡穿越城市，在高速公路连续行驶了一小时二十分钟。
他们原以为，这次前无古人的展示能扭转颓势。
然而结果是，该消息宣布当天，图森未来的股价反而跌了9.2%。
市场的确看到了其自动驾驶技术的牛X之处，但同时更感受到了技术规模化的困难。
多位图森未来前员工回忆，为了这个项目，图森未来约800名美国团队员工全员参与，准备了将近2年时间。这期间，他们不仅要解决各类软件问题，还要处理零部件松动、爆胎、整车断电等各类或大或小的车辆硬件故障，让他们十分头疼。
即使有这么多能人在解决问题，但一位图森未来前员工表示，自动驾驶卡车测试时，出现故障的概率还是有约50%。
没多久，一次事故似乎进一步印证了这说法。
2022年4月，图森未来在美国的一辆自动驾驶卡车，突然左转横切，撞上一个水泥路障。尽管他们对外称是人为错误，但很多人认为这也是技术问题，如果有共同的保障措施，就可以防止事故发生。
面对外界质疑，图森未来不是没有出路，可是每条路都代价极高。
比如它可以继续投入，尽早实现L4级别的自动驾驶技术。
只不过这是个无底洞，光是摄像头、激光雷达和定位系统等硬件就不便宜。图森未来的研发费用，常年占其总支出的70%以上，却至今能没砸出足以打动市场的技术水花。
对于已经陷入困顿的图森未来，此路绝不好走。
它也可以和其他车企合作，制造适用于自动驾驶的卡车。
如果能与车企共同对车身架构、传感器布置重新设计，进展势必会更顺利。但是双方的合作，却一直处于初级阶段。
这是因为，国内人工成本较低，车企没动力去砸钱做研发，得不偿失；美国则有卡车工会等势力，以保护就业为由，旗帜鲜明地反对自动驾驶。
到处是“此路不通”，任谁的心理都会有所变化。
在上升期，你好我好大家好，所有人很容易同心聚力。到了低谷期、迷茫期，难免出现负面情绪，开始猜忌、推卸责任、各行其是。
于是，有大半年的时间，图森未来内斗不停，不断有高管离职。
连两位创始人侯晓迪和陈默，都被一度踢出局。
没有了繁花簇拥，天才也被同化成了俗人。
无钱可烧的“图森未来们”，
算是PPT公司吗？
不只是图森未来，其他自动驾驶公司，也越来越让人失去耐心了。
中智行董事长兼CEO王劲，在2015年就喊出了“三年商用、五年量产”的口号。
谁能想到，三年之后又三年，自动驾驶的落地和量产还是镜花水月。
这直接导致，自动驾驶公司从香饽饽变成了鸡肋。
全球自动驾驶领头羊Waymo，因商业化迟迟不达预期，裁员10轮，估值从1750亿美元降至300亿美元。
背靠福特和大众的自动驾驶独角兽Argo AI，成立7年之久，估值最高超70亿美元，于2022年宣布倒闭。
和图森未来一样专攻自动驾驶卡车的Embark，市值最高达360亿美元，也于2023年宣布倒闭。
另一家倒闭的自动驾驶卡车公司Starsky Robotics，其创始人在离场时还给同行们泼了盆冷水：“以L3为目标的公司至少还要再烧10年钱，没有几家初创公司能纯靠烧钱活10年。”
无钱可烧后，过去无论多么意气风发，如今都只能瞬间认怂。
看起来，太像是一个个只会画饼的PPT公司了。
王传福在去年公开表示，自动驾驶都是忽悠，是“皇帝的新装”。他还举了一个例子说明：“比亚迪有60多万员工，想用机器取代这些人工都做不到。因为，机器不可能模拟人工操作的每一种场景。连固定的生产线上的工作，都无法做到‘无人’，更何况是变化无常的实际路况呢？”
但刀哥认为，成王败寇的简单逻辑，并不适用于自动驾驶行业。
首先毫无疑问，自动驾驶是未来汽车行业的一大卖点，绝非噱头。
最近，奔驰、极狐、宝马、智己、阿维塔、长安汽等车企，都高调宣布获得了L3级别自动驾驶测试牌照。
与此同时，自动驾驶还处于探索阶段，0到1的路最难走。
就像之前华为、蔚来、小鹏、理想等相关企业，明确表达了弃用高精地图的想法。但高精地图也有不少拥趸，比如Waymo、通用、宝马等。
“有图还是无图”，哪个是更好的智驾，没人说得准。
连自动驾驶的等级标准，现在也有些混乱了。原本只有L1、L2、L3、L4、L5的标准，现在出现了L2.5，L2.9，仿佛变成一场文字游戏。
考虑到这些，“图森未来们”的迷茫和失落，很难用“PPT公司”来形容了。
哪怕最后先驱变先烈，往往还是值得尊敬。
更何况，它们的故事还没结束。图森未来退市后，要转型、重整，将业务重点放置在中国和日本两大亚洲市场，或许也将从L4级别的研究转向与L2/L3双线并行。
有心探索，就还没失去翻盘的全部筹码。
对于他们而言，兑现天赋的路还没走完，真正的败局已定，是停下脚步的那一刻。
图片来源于网络，侵权请联系删除