中远海控依旧难以摆脱周期困境。
1月9日，作为大A航运企业龙头，中远海控率先披露年度业绩预告。预告显示，2023年中远海控预计全年归母净利约238.59亿元，同比减少近八成。
透视中远海控的前生今世，可以发现“过山车”般的业绩表现早已是见怪不怪。事实上，航运行业本身就具备较强的周期性，而中远海控更是其中的佼佼者，甚至一度被市场戏称为“周期之王”。
一时间，各机构纷纷开始调整对中远海控的评级。高盛研报表示维持中远海控H股“沽售”评级，目标价由6.5港元上调3%至6.7港元；美银证券则维持中远海控H股“中性”评级，目标价为8.3港元；而大摩则选择将中远海控H股的评级定为“减持”。
周期性颓势再现，对于长期被困在周期中的中远海控来说，如何实现公司转型，让业绩曲线变得更为平滑一直是其努力的方向之一。
大摩下调评级
归母净利润预减78.25%，“吓破”了不少投资人的胆。
中远海控业绩预告显示，2023年度，中远海控实现息税前利润（EBIT）约为366.43亿元，与上年同期相比减少约78.54%；实现归母净利润约为238.59亿元，同比减少约78.25%；实现扣非后净利润约为237.47亿元，同比减少约78.24%。
此外，结合此前三季报数据，中远海控2023年第四季度归母净利润约为18亿元。整体来看，虽然盈利水平较去年出现较大幅度下降，但中远海控2023年业绩表现仍处于历史高位。
中远海控则在公告中表示，在上年同期业绩基数较高的情况下，期内公司集装箱航运业务收入同比下降，导致业绩与上年同期相比减少。
然而业绩预减后，投资者难掩低落情绪，这种情绪直接反应在了中远海控的股价上。1月10日，中远海控A、H股股价表现均低迷，中海控股A股收报9.35元/股，下跌3.71%；H股收报7.6港元/股，下跌5.24%。
事实上，业绩预期大幅减少后，部分机构也调整了对中远海控的评级，大摩便是其中之一。大摩发表报告显示，按中远海控预期数据，去年第四季公司经常性净利润为18亿元，与第三季55亿元相比大幅下降，除息税前利润为34亿元，亦较第三季85亿元下跌。
虽然运价短期反弹可能会导致2024年第一季盈利上升，但供过于求导致的下行周期尚未结束，而红海航运正常化的任何迹象都将成为负面的股价催化剂。
此外，大摩认为需求疲软在今年仍将持续，且2023-2024年新船交付的供应增加的压力可能会持续。由此，该行对中远海控H股评级为“减持”，目标价6港元。
值得一提的是，大摩的悲观假设认为，货柜运输需求增长将进一步放缓，主要是由于贸易紧张局势和全球经济恶化。承运人将面临运费下降和燃料成本增加的压力。预计货柜运输量和运费的增长率分别比基本假设低2个和5个百分点。
困在周期里的“海王”
中远海控的业绩波动一直像是坐在“过山车”上。
从数据来看，自中远海控上市以来，其营收虽整体较为稳定，但净利润却一直波动巨大。2007年-2023年，公司净利润分别为209亿、119亿、-67亿、80亿、-88亿、-81亿、29亿、16亿、18亿、-91亿、48亿、30亿、104亿、132亿、1039亿、1313亿、238亿。
不难发现，中远海控历年的净利润大起大落，虽曾实现过千亿净利，但也多次陷入近百亿的巨亏中。
事实上，中远海控自带周期性基因，其前身为中国远洋。2005年，中国远洋成立，恰逢我国在全球海运市场站稳脚跟，因此公司从一开始就拿到了美国、日本、韩国等国家的订单，顺利起家。
借着那两年的劲头，中国远洋在2007年6月，于上交所上市，发行价8.48元/股。上市当年，中国远洋股最高攀升至68.4元，较发行价上涨706.6%。
同年，中国远洋斥资346亿元收购了中远集团旗下的干散货运输业务，并在头两年实现干散货业务营收分别达到496亿元、716亿元。
很快公司的“寒冬”便来了。2008年全球金融危机导致国际航运变得低迷，中国远洋也深受影响，仅2009年便巨亏118.92亿元。此后，更是在2011、2012年累计亏近200亿元，2016年再度亏损超90亿元。
迫于无奈，中国远洋开始了大规模的商业并购。2016年中远集团与中海集团正式重组，成立了中远海控。
据悉，航运业本身，又是一个“周期性”的典型代表。船舶制造为例，作为重工业品，根据订单与交付的时间差推算，一艘集运船交付周期约为2年，需求与供给往往容易形成错配，这也塑造了行业较强的周期属性。
值得注意的是，只有需求过剩导致运力出现瓶颈的那段短暂窗口期才能使得航运公司大赚，2020年突如其来的疫情，便是将这个窗口期放大了。
得益于疫情等突发因素，前两年随着航运业重要指标波罗的海干散货指数(BDI)连续上涨并屡创新高，中远海控这个“周期之王”的业绩也随之拉升。
仅以2021年中远海控一季度为例，其营业收入648.43亿元，同比增长79.58%；实现归属于上市公司股东的净利润154.52亿元，同比增长5200.62%，扣非后净利润更是同比猛增202倍。
花无百日红，上海国际航运研究中心发布的中国航运景气报告显示，中远海控最辉煌的2021-2022年，中国航运景气度基本维持在景气分界线以上，2023年以来，中国航运景气度一直在微弱不景气和微景气之间。而随着这波周期的结束，中远海控也将面临接下来几年的困顿局面。
中远海控转型破局
事实上，对于一家上市公司来说，业绩的平稳相当重要，中远海控近些年也希望通过转型走出周期性困局。
2023年上半年，中远海控首次披露了除海运以外的供应链收入145亿元，占集装箱航运业务收入的比重为16.4%，同比提升8.2个百分点。
在陆续推出数字化供应链产品的同时，2023年9月份，中远海控海又先后与中远海运（南美）有限公司合资成立中远海运（南美）供应链管理有限公司、与北部湾港集团签署了关于合资设立陆海新通道物流供应链有限公司的合作框架协议，进一步强化了区域市场的影响力和服务辐射力。
中远海控也在2023年年度业绩预告中表示，报告期内公司集装箱航运业务收入同比下降，导致本期业绩与上年同期相比减少。不过，面对市场的变化和挑战，中远海控将继续推进全球数字化供应链和绿色智能航运建设，为世界贸易搭建高效、顺畅、安全的流通体系。
此外，在港口经营方面，中远海控也不断加强布局。2022年10月28日，中远海控购买约34.76亿股上港股份花费约为人民币189.44亿元；同日，购买广州港约2.44亿股，花费人民币7.79亿元。
值得注意的是，当日中远海控两家子公司拟斥资超200亿元订造12艘全球最大24000TEU甲醇双燃料动力集装箱船。
总的来看，中远海控未能摆脱行业的强周期性，公司虽在不断努力，但难以避免业绩被困在“过山车”上。