（图片来源：受访者供图）
刘晓林/文 雷军交答卷了。
不知道他心里有没有底，外界看到的是，在12月28日小米汽车发布会前一天，雷军买了五个城市标志性建筑的广告位，分别打出了向比亚迪、蔚来、小鹏、理想和华为致敬的标语。
第二天发布会一开始，雷军首先澄清，虽然没有向一汽东风长安、上汽北汽广汽、长城奇瑞吉利致敬，但这些企业他都已经一一拜访过。为何特别公开致敬上述五家企业，逻辑也不难理解。在“蔚小理（蔚来、小鹏、理想）”之前，汽车业是一个门槛极高的“禁区”，小米有理由去感谢三家“开拓者”，它们为后来者打开了此前不敢想象的创业新空间；华为的闯入，则打破了跨界造车“隔行如隔山”的咒语，以技术优势和商业模式，创造了速度和市场的奇迹，开辟了与车企亦友亦敌的新型关系，也为小米的跨界造车带来了一层更值得期待的光环；比亚迪则是作为电动车行业“帮主”般的存在，刚入车圈，小米岂有不拜之理。
此后，雷军开始进入正题，“下面，我开始说第一个技术，电机”，这句话，让台下首次涌入小米发布会的300多位汽车媒体为之一振，期待中又有点忐忑：琵琶遮面了三年，到来给小米汽车打分的时候了。
长达三个小时的介绍中，雷军的情绪始终高昂，一个造车新手解锁了各种汽车专业知识和技术的兴奋感溢于言表。1003天，100亿的研发资金投入，雷军获得的不仅是他个人知识体系的又一次升级，更是将中国汽车业的一些关键技术指标推至新高点的成就感。他放出豪言，小米汽车的设计目标是创造100项“第一、唯一、最”。要通过15年到20年的努力，成为全球前五的汽车厂商。
介绍了五大技术优势后，雷军预发布了第一款小米汽车SU7。SU7定位“C级高性能生态科技轿车”，雷军声称，SU7在所有性能参数上都全面碾压保时捷Taycan 和特斯拉的Model S。比参数，这是小米的长项，也是预料中的操作。
但纵观整场发布会，一个基础问题未得到回答，雷军为谁造车？为谁造车——在汽车领域，这是新车发布会上的必答题之一，是对商业规则的尊重。因为汽车作为大件个人消费品而非艺术品，用户需求是其存在的首要合理性。定位、目标用户群体，这些因素清晰，是一款车尤其是一款电动车有底气走向市场的通行证。
雷军并非完全没有提到，他说他不在意汽车界流行的型谱之说，只想造的是一辆媲美保时捷、Tesla的梦想之车，给喜欢先进科技、有品位、热爱生活的人。他在发布会结束前用了十分钟向奔波在路上的人们致敬，来传递现实的苟且和诗与远方是能够和谐存在的观点。最后，他说这款DREAM CAR是为梦想路上的驾驶者而造，为奋斗者和时代精英而造。
雷军可能不知道，这种用户群上的精英观点，以及梦想之车的务虚之词，在十年前的汽车圈就已经被批判过一次。而在电动车领域，首批科技尝鲜人群的红利也被认为已经基本用尽。
当然，小米有庞大的“米粉”群体，且这部分人群已进入购车需求期。但这款成本价不断冲破心理价位的梦想之车，是为米粉准备的吗？答案还需要等几个月后SU7正式上市才能揭晓。SU7真正适合哪一部分人，是不是一辆好车，短期内更难有结果。因为，对一辆车的评价永远只能在用户使用环节上诞生，而这种判断和定义周期非常长，可能需要等待数年的口碑积累。
通过这场发布会，雷军想要从高端做起的心思已经路人皆知。不走小米手机的老路，这种想法无可厚非，毕竟二十年过去了，中国汽车企业该敲一敲高端汽车的门槛了。对小米来说，高举高打可能面临起步艰难的问题，而利用小米生态资源迎合现有用户阶层，保持总体品牌定位，又难以成为高端。
因此，从产品属性上而言，小米SU7具有了一定的技术先进性，但从商品属性上，SU7的身份仍然模糊。
贵在哪里？
数据显示，小米汽车发布会有500万人在线观看，这个数据无时无刻不在提醒着，这不是一个普通的跨界造车者，也不是闯进汽车界的一条普通的鲶鱼。现场“米粉”的欢呼声也在宣告，小米和华为一样，是带着“光环”进圈的。
来自汽车行业的信息显示，从2023年年底最后一周到2024年第一周，一共有至少六场新车发布会，所有车企都赶在这一段时间段里发布自己的重磅作品。但毫无疑问，小米汽车的技术发布会是最受关注的发布会之一。
在三个小时的发布会中，雷军前一半时间在讲技术，后一半时间在讲小米第一款车SU 7，其间穿插对于1003天造车经历的感慨，以及要在全球做到“有路必有小米车”的决心。总体而言，这是一场成功的发布会。至少从前半场来看，小米汽车没有翻车，就技术参数和理论层面而言，在基本功上站住了脚。
五大自研核心技术，是雷军耗费三年换来的最大骄傲。作为小米“人车家全生态”的底层架构之一，“摩德纳”架构五大核心技术包括小米超级电机、小米自研 CTB 一体化电池技术、小米超级大压铸、小米全栈自研智能驾驶技术以及小米智能座舱，分别覆盖电驱、电池、压铸工艺、智能驾驶、智能座舱五个板块。
高频出现的“全球第一、首发、最”，成为雷军此次发布会上最大的语言特点。“小米自研技术实现了众多全球第一、中国第一，堪称小米创业13年技术积累的集大成展示。”小米汽车的新闻稿中这样阐述。从这一点上来看，雷军与华为汽车业务一把手余承东完成了在造车气质上的第一次遥相呼应，后者的发布会口头禅是“遥遥领先”。
雷军从电动车最核心的三电（电机、电池、电控）系统入手，呈现小米汽车的三年之功。雷军自述，在电机和电池关键技术上小米都采用自研自产，思路都是找全球顶级合作伙伴，组建大团队。除了发布已经搭载在SU7上的前两代电机，雷军还学习汽车界发布“技术期货”的做法，发布了“刷新全球电机转速天花板”的第三代V8s超级电机，转速高达27200rpm，预计2025年上车，并宣布预研的下一代小米超级电机，在实验室中已成功突破35000rpm。
电池层面，为装更多的电池和简化造车工艺，小米采用了与比亚迪同样的CBT一体化电池技术，并和宁德时代一起研发了电芯倒置技术，宣称实现了目前CTB电池全球最高的77.8%电池集成效率。不过，这一占据电动车最大成本份额的环节，让雷军切身体会到了造车的“烧钱”之痛。
“在电池研发上的投入特别特别高！”他连用两个“特别”来强调投入之巨。在提到为保证电池安全所用的165片气凝胶时，同样强调“成本非常高”。“用得起宁德时代这种电池的车都在15万以上，所以也不要叫14.9万了”。雷军喊话“米粉”，SU7不仅不可能卖9.9万，连14.9万也不可能。
从发布会现场来看，让雷军最激动的是第三项技术——“小米超级大压铸”。这项被特斯拉带火的技术，也是特斯拉的成本秘诀之一，据称能将成本降低40%，目前包括“蔚小理”在内的国内外众多汽车厂商都已使用这项技术。据悉，刚上市的AITO问界M9的整个车身后部就由三个一体式压铸铝合金件组成。
“在行业趋势上一定不能押错宝”，雷军说。看到全行业都在卷大压铸技术，小米果决地再次选择了“自己建厂自己做”。雷军骄傲地说，在吨位上，小米开发的“9100t超级大压铸集群”比特斯拉上海的6000t大，比特斯拉美国工厂刚投入使用的9000t也要大。并且，小米顺带发明了新材料“泰坦合金”。
大压铸技术让雷军感受到了现代制造业的伟大，也让他再次喊贵，“比传统方案贵不少”。不过，贵的不仅仅是前期投入，有消息称，以何种修复方式来避免一体式压铸技术可能带来的昂贵维修费，是特斯拉目前正在急于解决的问题。
智能驾驶和智能座舱是小米作为科技公司的长项，也是最能印证小米可以弯道超车的技术。雷军透露，小米在全栈自研智能驾驶技术第一期的总投资已经从33亿追加到47亿。凭借三项自研的感知技术、3000名工程师、7年的AI赋能经验，以及英伟达Orin高算力芯片，雷军重申了2022年8月曾定下的目标：2024年进入智能驾驶行业第一阵营。此外，小米也毫不犹豫地加入了智能汽车传感器的内卷竞争中，感知硬件包含1颗激光雷达、11颗高清摄像头、3颗毫米波雷达和12颗超声波雷达（Max版车型）。毫无疑问，这些将把小米汽车的成本再次推高。
在智能汽车最卷的智能座舱上，小米的生态优势显现。作为雷军手中最重要的一张牌，今年10月刚发布的小米澎湃OS操作系统成为小米汽车的智能中枢，为小米汽车营造了统一视觉交互体系，实现了从硬件到软件的全面共享生态。
“小米汽车虽然来得晚，但智能驾驶迭代快，我们使用的全是最新技术”。从五大自研核心技术可以看出，雷军的这个逻辑，适配的不仅仅是智能驾驶，也是他的整个造车思路。
不难看出，所有这些技术创新的呈现，都在为小米SU7“贵的有理由”做注脚。除了这五项技术创新，小米还用来自宝马、奔驰的前设计师来为SU7勾画一个高贵的出身。而雷军此前之所以宣布第一次汽车发布会“只发布技术，不发布产品”，是为了纠正外界对于小米SU7价格过低的预期，并为真实价格的最后发布设置一个缓冲期。不过，在新技术的选择中，无论一体式电池还是一体式大压铸技术，节省成本仍然是小米的首要考虑。
按谁的规则定义？
不可否认，只要价格不超出预期，小米汽车有可能上市后会受到欢迎，与AITO问界一样，有诸多对智能技术的崇拜者和小米粉丝会买单。但前提是，价格定位和用户定位要匹配。从产品贵的有理由，到让消费者买的有理由，这是两个层级的转换，也可能是小米SU7将面临的最关键的转换。
在雷军决定造车的2021年，推出高端电动车品牌成为国内主流车企的集体必修课，自主品牌都将击碎40万元价格天花板作为自己的使命。小米造车的冲动诞生于那样的氛围里，从一开始就注定了不可能将9.9万或者14.9万作为价格目标。而从这次发布会来看，外界的期待和雷军的梦想是有差距的。
此外，小米SU7已经预发布，品牌定位和目标人群也应是需要传递的基本信息，但雷军过于笼统的C级高性能生态科技轿车和DREAM CAR的定位，显然无法给小米汽车和SU7一个清晰的轮廓。横向对比新造车品牌，理想锁定家庭用户、蔚来瞄准第一批技术中产、小鹏面向年轻人的第一台智能汽车，它们都找到了自己的位置和人群。
SU7为谁而造？要想让外界尤其是已经有了购车能力的“米粉”们在几个月后平静地接受这些问题的答案，关键在于小米汽车将依照一套怎样的“算法”和规则，来塑造自己的汽车品牌和定价体系，进而锁定其在汽车界的新用户群。
发布会后，外界对小米汽车的点评中，一如预期地“好坏参半”。这并不奇怪，因为在车企把至少未来五年的技术都已经“卷平”的当下，对于小米汽车应该是什么样，没有谁能把期待具像化。因此，无论雷军拿出怎样一款车，总会有失望者。
还有一部分观点认为，小米的“开辟性”不够，他们期待见到小米用自己擅长的方式去“整顿”汽车圈，就像小米当初在手机领域的经历一样，利用自己的科技创新力、成本控制能力来打破规则和格局。当然，他们还希望雷军直挑汽车业的软肋，直陈消费痛点，并制定新的标准，尤其是性价比上的突破。虽然这些都是需要在小米汽车正式上市后才能论证的效果，但很多人希望至少在这场发布会上能看到一些征兆和信号。
然而，小米对汽车领域的“颠覆性输出”并非没有发生。雷军一方面在努力靠近、适应、遵循汽车领域的商业法则，比如产品命名方式，比如技术竞争法则——“贵圈经常发布技术，都是三年五年后才应用”；另一方面又忍不住质疑并用自己的规则来定义，比如车企同行建议造车要先给出产品型谱，要“多生孩子好打架”，他却说不想做一堆的产品，只想造一款梦想之车。同时，雷军又惶恐于自己是否跟不上汽车领域的规则。当他说SU7尺寸对标宝马5时，台下出现笑声，他很迷惑地问，“我说错什么了吗”？
站在小米的角度，小米汽车的一个优势是，以科技+生态的模式，实现了小米“人车家全生态”的完整闭环。而小米给汽车界带来的最大冲击则在于，它印证了一个假设：只需1003天，一家从未涉足汽车业的公司，就可以从0开始完成了自身汽车产业体系的建设，并造出一款“最具全球先进性”的汽车。对比之下，大众汽车软件团队努力了四年，至今仍未培养出足够的自研能力。目前，车企开发一款新车至少需要三年，这还是提速之后的周期。
所有这些组合起来，将决定小米汽车能否成功被贴上高端品牌的定位标识，也将决定小米汽车能否以自己的规则，塑造新的定价体系、触达全新的目标用户群。很可能，在用户群被智能电动车品牌不断细化的当下，为小米买单的，是不同于小米手机的一批新用户。
站在商业的角度，只造一款车的想法，对车企以平台化分摊成本的不认同，都意味着SU7在上市后，一旦被卷入当下电动车普遍亏损的洪流中，小米汽车的经营压力将远超竞争对手。作为小米汽车的第一场技术发布会，雷军并没有详述SU7的商业运作和营销计划。为谁造车，又如何经营好它，是雷军以后要准确解答的核心问题。
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刘晓林经济观察报部门主任
行业产业报道部主任
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