1.刹车片安装时需要注意什么
1、避免拉伤制动软管。
2、确保连接盘干净、无毛刺及划伤。轮毂轴承不得有蠕纹，不得有损坏。
3、安装过程中应确保扭矩合适且恒定，并且要注意双片盘（即有通风槽的盘）的旋转方面。
4、检查刹车片跳动，跳动通常是0.09mm，如果跳动超差，需卸下刹车片，再次安装，再次检查。
5、安装轮子时轴上不得用油，均匀交叉用力拧紧或使用特定的扭矩分两个阶段（顺时针）扭紧。
6、同一轴上的刹车片要同时更换。
7、开车之前踩刹车踏板几下。换上刹车片（片）后200公里内属于磨合期，需避免紧急刹车。
8、换刹车片时需检查刹车片的厚度。每两万公里或每两年需检查制动液。
9、建议更换刹车片时同时更换刹车片。
2.求汽车刹车盘的工作原理
刹车盘汽车上一般采用的是鼓式和盘式，一种靠涨力刹车，一种靠夹力刹车，有气刹和油刹，及油气混合刹车，一种是当司机脚踩刹车踏板时，踏板推动活塞，活塞推动刹车油产生推力，推力推动分泵活塞，活塞推动制动蹄，制动蹄夹紧或涨死刹车盘，从而将行车刹住。另一种是司机脚踩刹车踏板时，踏板推动刹车总泵进气阀使压缩空气进入分泵，产生制动力。
汽车刹车原理 按传动方式 我见过的 主要是3种辅助一种. 按制动方式 我见过的 主要是2种辅助一种
就传动方式而言
一种是 机械连杆传动的 鼓式驻车制动器 这种制动器由于传动方式 操作起来不是很灵活 所以 只在很多老式的汽车上出现 多装在变速箱与传动轴之间. 固定住传动轴 让传动轴不转 主减速器不会公转差速器中的行星齿轮也不会自转 半轴也不会自转 从而实现驻车自动.这是老式制动器 现在几乎没了
第二种是 重载车辆的制动方式 几乎所有的重载车辆（包括汽车 火车等重载器械） 通过安装在发动机上的打气泵 将空气打进储气罐（通常气压都为0.8MPA） 然后储气罐会有气管接到刹车踏板下的刹车总泵（气泵） 踩下刹车 刹车总泵 的阀会打开 压缩空气可以通过气管 输进刹车分泵
1（鼓式制动器）刹车分泵在进气的时候 不会漏气（漏气就有病了） 只要有气压 刹车分泵中的活塞就会向前推 推动刹车调整臂（很多地方叫 飞 ） 刹车调整臂会像凸轮一样 略微旋转一下 带动一个凸轮轴旋转 让凸轮旋转 使刹车蹄 向两边分开 通过制动蹄片与制动鼓之间的摩擦力 抱住制动鼓 这种制动方式缺点是容易抱死
2（盘式制动器）刹车总泵过来的气压会流进刹车分泵 刹车分泵有了气压 会将安装在分泵（就是通常所说的刹车钳）中的制动蹄片向前推 通过制动蹄片与制动盘（刹车盘）之间的摩擦力实现减速 缺点：①制动力在一个点上 制动力小 ②如果制动盘中钢火不足或材料含碳量高 制动盘会破裂（后果是拖都没法拖 只能把车身顶起用小轮子托）
第三种 是轿车用的最多的 即通过油压来制动 基本原理与气压方式类似.只是必须要排空气 不然刹车没效果. 即：油杯→刹车总泵→ABS→刹车分泵推制动片与制动鼓/制动盘 摩擦 实现制动. “→”代表连接管
就制动方式而言
第一种为 鼓式制动器 原理是通过分泵推动调整臂 再推动一个凸轮轴 通过凸轮轴旋转推动两片制动蹄 使制动蹄外张 通过制动蹄上的蹄片 与制动鼓摩擦 实现制动
第二种为 盘式制动器 原理是通过分泵推动分泵中的活塞 用活塞推动制动蹄片 通过制动蹄片与制动盘之间的摩擦实现制动
另 那1种辅助制动 即电涡流缓速器 俗称电刹 通过装在制动踏板或制动气路当中的电位器或气压感应器控制主机给电 主机利用继电器盒 控制电涡流缓速器的缓速线圈 利用高电流产生与传动轴运动方向相反的磁场力 与传动系的运动方向相抗衡实现减速！
3.赛车改装的重点,引擎,刹车等等一系列专业知识
/ .cn/ultratune/ 这两个网站有相当详细而且专业的改装知识第一步 外部改装 车辆改装当然得从外部开始了。
具体的内容一般有加提环（引擎盖上）、加天线、开通气孔、加大排气孔和加装挡泥板等等。 由于拉力赛的路况条件比较差（以山区的砂石路面为主，如果是雨天道路条件将更差），赛程较长（一日短道赛，两日正赛，全部行程近1000公里），因此故障频率会非常高，为了能快速调试和维修，因此必须能迅速打开前盖，所以真正的赛车会在引擎盖上加装提环。
为了能及时传达战术安排、通报比赛进程和突发事件，战车与指挥中心间的通讯联络就显得至关重要，因此战车就必须加装外置的通讯天线。 为安全起见，比赛中赛车的窗户都是关闭的，而车手又都是全副武装（安全帽、防火服、赛车服等等）因此需要设置独立的通风口来保证车内空气的流通。
更粗的排气孔可以增强车辆的排气性能，可以改善车辆动力表现。这也是车辆改装上最常见的部分了。
由于比赛在山区进行，因此大雨经常会不期而至。一但遇到下雨或者地面潮湿，赛车在高速行驶时所飞溅起的泥点会很快铺满正侧面挡风玻璃。
而这样一来，赛车手的视线将会受到严重干扰，同时比赛成绩也会相应降低，更近一步还会严重影响到比赛的安全。因此除了配备更好的雨刷装置之外，装配更大的特制挡泥板，降低泥点飞溅的距离和覆盖的面积，是从根本上改善问题的解决之道。
第二步 内部改装 当第一步外部改装完成后，就进入第二步内部改装了。内部改装可以说是“先破后立”。
从理论上说，车身重量越轻，对车辆性能改善的帮助越大。因此需要将全部前后座椅和车内不必要的装饰物全部拆除。
当完成破的工作之后，就是建了。首先，要对赛车进行特别的安全强化，即安装强化支撑杆。
赛车作为极其危险的运动，车辆侧翻是经常出现的状况，就是连续翻滚事故也是屡有发生，当采取特别强化支撑后，一旦翻车，车手的安全系数将会大大提升。其次，就是加装赛车专用座椅，赛车椅的包裹性更佳，同时防滑性也更好，比普通座椅更能令驾驶者体验到驾驭时的路感。
另外赛车专用三点式（条肩带和一条下摆带）也令车手的安全性提升不少。 第三步 机械改装 当完成车辆的内外部改装后，就可以进入机械改装阶段了。
在这个阶段改装的对象就是车辆的行车电脑、发动机、变速器、油路等。对于这些部分，各车队都会根据经验和比赛需要对其加以改装，不过限于中汽联的严格改装规定，因此这部分的变动在赛车改装中还是比较小的。
虽然这部分的改装不大，但对车辆的性能却能起到非常巨大的作用，绝对有“差之毫厘，失之千里”之功。同时这些部分的改装，一般也是各大车队最为核心的机密内容，轻易不会对外泄露。
另外，由于这部分的小改装能产生大效果，因此它也就成为比赛中，各车队相互之间投诉的最多内容了。 第四步 悬挂、制动系统 当机械系统的改造完成后就改对悬挂和制动系统动手了。
赛车悬挂的改装主要分弹簧、避震和悬挂系统等几个部分。为了应付高强度的赛道使用，赛车的避震会比一般民用的更加粗壮，可容纳更多的避震油（所使用避震油也比民用有更高要求）和避震器。
而更高级的避震更附带外置的避震气瓶，提高避震的热容能力。不同赛车队对避震的调教也各有不同，但一般都有一定的软硬可调能力以适应不同场地和车手状态的需要。
高级的赛车避震调教不仅有拉伸（Rebound）和压缩（Bump）双向可调，而且还能精细到不同的拉伸、压缩速度下调整不同的软硬度（结构上赛车避震内部比普通避震有更多可调阀体）。一辆赛车用的弹簧随时超过十几套，因为工程师要根据不同赛道的特性及车手的实际感受、需要，替赛车随时调整弹簧的设定。
赛车的悬挂调整是赛车变化最频密的部分，决定调整的因素很多，有时还需要相当的经验累积。 赛车的制动系统（刹车、轮胎和轮毂等部分）也都是需要改装的部分。
赛车轮胎在赛道上追求的是抓地效果，而轮胎的抓地效果由材质、尺寸、与地接触面积，以及表面花纹等多重因素决定。例如：赛道表面干燥时，完全平面的轮胎（俗称“光头胎”）能创造最好的抓地力；而当赛道表面有水时，轮胎表面就必须有沟槽（俗称“雨胎”），让轮胎和地面之间的水通过这些沟槽排出。
因此在比赛开始和赛中，后勤人员都会根据实际情况加以更换，一站比赛换6、7次轮胎都是十分稀松平常之事。由于拉力赛中会有不少的上下坡、丁字弯、发卡弯等条件十分特殊的路况，因此对刹车的要求也会较高，因此对刹车盘的尺寸、卡钳的数量，甚至是脚踏板的力度等都会进行处理。
力求做到反应迅速，效果明显，安全可靠。至于轮毂的选择最主要的标准就是轻质而坚固，因此赛车轮圈更多的是采用技术含量更高的锻造铝圈。
此外赛车轮圈还有一项要求，那就是尽可能为刹车系统留出更大的安装空间。
