财联社7月12日电，近日有报道称，奥迪正在寻求使用来自中国汽车制造商的电动汽车平台，并有望与比亚迪汽车、吉利汽车或北汽集团展开合作。据悉，奥迪该项计划已获得大众汽车集团首席执行官奥博穆的批准，并最快将在本周的奥迪董事会会议上获得批准执行。7月12日，奥迪中国相关负责人在接受记者采访时表示，中国汽车市场正处于有史以来最大的变革时期，奥迪将携手各方共同制定战略方针。 (证券日报)
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只有比亚迪，才能救奥迪？
出品｜虎嗅汽车组
作者｜李文博
编辑｜周到
头图｜微博
1988年，当德国奥迪与中国一汽在长春签署“关于在一汽生产奥迪的技术转让许可证合同”时，这家总部位于德国英戈尔斯塔特的汽车公司一定不会想到，在中国躺着“数”了三十五年钞票后，竟然要开始从自己口袋里掏钱，倒付给中国品牌了。
据德国媒体 Automobilwoche 报道，在纯电车领域始终无法找到突破口的奥迪正在努力寻求外部帮助，以缩短其车型开发时间并提升产品竞争力，其中被认为最有效的一个办法是：从它的中国竞争对手那里，购买一个现成的纯电平台，直接开造。
而且，据接近奥迪的消息人士透露，去年9月才上任的大众汽车首席执行官奥博穆（ Oliver Blume ）已经批准了该外采项目。
大众汽车首席执行官奥博穆（ Oliver Blume ）
这位同济大学车辆工程博士上个月底刚刚干掉了奥迪现任 CEO 马库斯 · 杜斯曼（ Markus Duesmann ），并将与自己共事30年的大众集团产品和集团战略副总裁格诺特 · 多尔纳 ( Gernot Dollner ) 保送上位。
这种“左手提拔嫡系，右手掏钱外采”的操作，多少让人有些看不懂。
燃油车时代，把“正向开发”四个字刻在脑门上的德国豪华汽车旗手，竟然在电动车时代，头也不回地走上了过去中国品牌最熟稔的“拿来主义”老路。
事实上，这不是奥迪第一次想从中国品牌这里学到点什么。
去年11月，一汽奥迪研发中心迎来了可能是中心建成以来最尊贵的“客人”——比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福，和他带领的弗迪动力技术工程师团队。
双方在亲切友好的气氛中就刀片电池和 DM-i 动力系统适配成果，全面深入交换了意见，达成一系列重要共识，即一汽奥迪计划将在2023款部分主流车型中，采购比亚迪的 DM-i/DM-p 动力系统进行配套。
翻译成人话就是：
如果“迪迪联姻”不出幺蛾子，那未来下线的国产奥迪 A4L 将不再贴40 TFSI、45 TFSI 尾标，而是改贴与比亚迪同宗同源的 DM-i 和 DM-p。如果双方感情稳定，国产 Q5L 贴上 DM- i和 DM-p 尾标，也只是时间问题。
遗憾的是，2023年过去了一半，奥迪 A4L DM-i 连个谍照车的影子都没有。可见即便强如比亚迪，想和大众做生意，也只能遵循“人在狼堡下，不得不低头”的游戏规则。
在半年时间内，行业航母前后两次和中国品牌在电动车领域传出“绯闻”，说明如今的奥迪不是急了。
而是慌了。
在做了，进度0%
说出来你可能都不信，作为大众汽车集团内最挣钱的品牌之一，奥迪直到今天都没有在内部统一自己的纯电造车平台。尽管奥迪在2009年9月16日的德国法兰克福车展上，就已经发布了第一款以 e-tron 命名的纯电概念车，可十五年过去了，奥迪造出来的纯电车，还是东一榔头、西一棒子。
在大众内部，有四个电动车制造平台，分别是：
MEB 平台：用户最为熟知的大众ID. 系列电动车，就产自该平台。奥迪的入门电动车，如 Q4 e-tron ，也是 MEB 平台的产物；
MLB evo 平台：根源上，这是个油车平台。兰博基尼、宾利、保时捷品牌的 SUV 车型和奥迪品牌的中大型车，都源于MLB evo 平台。该平台还诞生了一台饱受批评的“油改电”——奥迪 e-tron ；
PPE 平台：保时捷和奥迪联合为中型、大型轿车和 SUV 开发的纯电平台，纯电Macan、卡宴；奥迪 A6 e-tron 和 Q6 e-tron 都将基于该平台生产。其中国长春工厂正在建设中，预计2024年底完工投产；
J1高性能电动平台：由保时捷主导开发，从 MSB 燃油平台升级改进而来，主要用于生产 Taycan 级别的高性能电动车，钢铁侠座驾奥迪 e-tronGT、RS e-tronGT 都产自该平台。但尴尬的是，J1平台在生产完这两款车后，“过渡侠”的使命就结束了，第二代保时捷 Taycan 和奥迪 e-tronGT 将转投 PPE 平台门下。
够乱的了吧？不，这还没完。
2021年，时任大众集团 CEO 赫伯特・迪斯宣布，将推出 SSP（Scalable Systems Platform）一体化平台，取代现有 MQB 、MEB 、J1和 PPE 平台。2025年，奥迪将量产 SSP 平台首款车型 Artemis ；2026年，一款代号为“Trinity”的大众电动旗舰新车，将基于 SSP 平台打造；到2030年，基于 SSP 平台的大众电动车要达到4000万台规模。
在大众 CARIAD 软件部门无能加上迪斯被迫提前“毕业”的双重 debuff 下， SSP 平台的前景蒙上了一层厚厚的阴影，从起初的推迟到2029年，再到2030年。想象一下，如果 SSP 平台2030年才研发完成，那 Artemis 量产车2032年能开上核心媒体品鉴会，就算奥迪祖坟冒青烟了。
好在，奥博穆接任后，给 SSP 平台的开发按下了超级加速键。根据最新规划，奥迪将于明年推出基于 PPE 平台开发的 Q6 e-tron 纯电SUV，使用新的1.2版本软件，相比2023年的原计划推迟一年。SSP 平台2026年的原定发布时间表维持不变。
对奥迪来说，2026年算“挺早”。但对中国车企来说，下个月都“太晚”。按照这样的速度差，到2026年，奥迪量产车下线的瞬间，和中国车企产品之间的代际差，可能就已经不止一代了。
作为继赫伯特・迪斯之后，大众集团内部的第二个“明白人”，奥博穆在6月举行的大众汽车集团投资人会议上坦言，“奥迪品牌拥有巨大的潜力，但近年来落后于竞争对手。因为软件问题，奥迪不得不推迟电动车规划。并且，奥迪目前在售的纯电动汽车产品，在中国市场没有竞争力。”
这种竞争力匮乏，最直接的投射，就是孱弱的销量。
在中国，奥迪正在销售的纯电车型包括 Q2L e-tron、 Q4 e-tron、Q5 e-tron 、e-tron Sportback 、e-tron GT quattro 、RS e-tron GT 。据乘联会统计，今年前五个月，Q4 e-tron 只卖出6631台；Q5 e-tron 卖出1501台；e-tron 卖出170台，Q2L e-tron 只有70台。
这个成绩，加起来都没有中国造车新势力一个月卖得多。
还得是迪子？
内部研发成果迟迟无法落地，市场变化又日新月异，唯一能做的事，就只剩下花大钱买成熟平台。虽说不能一劳永逸，至少先把当下的难关熬过去。
在奥纬咨询董事合伙人，大中华区汽车与工业品业务主管合伙人张君毅看来，奥迪求助中国电动车企业是“大势所趋”。
“奥迪不是第一家使用中国电动车平台的外国品牌，之前的类豪华品牌，如沃尔沃、smart、极星，都使用了吉利平台。至于奥迪会购买哪个平台，还是要看双方能否共享共赢发展。”张君毅告诉虎嗅。
在微博上一场名为“奥迪最有可能会购买谁家平台”的投票中，比亚迪 e 平台3.0是群众呼声最高的选项，排名第二的是智己的上汽星云平台，第三是吉利浩瀚平台。
就笔者看来，奥迪的选择虽然没有明说，但实际上早已昭告天下，毕竟“一笔写不出两个迪字”，不选比亚迪，还有什么可选的呢？
我们要明确，奥迪购买中国电动车平台的目标，是以最短时间、最快速度，提升奥迪品牌在中国新能源车市场的占有率。说得更直白点，奥迪需要一台落地即炸裂，下线即脱销的爆款车型。
昂贵的电动车，靠着奥迪品牌在电动车领域的现有号召力，显然无法在短期内实现这一目标。更别提，奥迪自家中高端 PPE 平台上出的量产车，明年还要卖。
所以，这一定是一台面向主流消费市场，价格在15万到25万之间、800V 高压平台、支持超充的中型轿车或 SUV。以此常规逻辑推理，比亚迪 e 平台3.0几乎就是唯一答案。加上一汽集团和比亚迪此前共同成立的一汽弗迪新能源动力电池项目工厂即将在8月底交付使用，更让“奥迪+比亚迪”传言的可信度，上了一个台阶。
不过，还有一种非常规逻辑是，奥迪“不想听话”了，主动跳脱出现有一汽和上汽两家合资公司的固有圈层，将考察对象范围扩展到整个中国汽车产业。那在低、中、高、奢四个价格区间都证明过自己的吉利 SEA 浩瀚架构，赢面更大。
只是，无论最终选择是比亚迪还是吉利，奥迪都要面临自己变成“贴牌”厂的宿命，这套全新的造（活）车（命）公式是：奥迪出外壳内饰，比亚迪 or 吉利出平台、三电、智驾、软件、产线。
这样基于高度本土化思路造出来的电动车，一定比依靠英戈尔斯塔特臆想造出来的电动车，更适合中国人的口味，它或许能成为奥迪品牌历史上最畅销的电动车，让奥博穆和董事会如释重负，眉开眼笑。
唯一令德国人感到忧伤的是，这台车上除了四个圈 logo ，再没有一点“奥迪味”。
虽然时间已经行进到2023年，但这样一种论调依然坚挺地存在，那就是：奥迪找中国车企买电动车平台，属于“自降身段”，会被奔驰、宝马直接删除朋友圈。
活路都快被堵死了，谁还在乎朋友圈不朋友圈。
对始终摸不准中国新能源车市场脉搏的奥迪来说，让一家更熟悉中国人的车企负责造车，自己负责贴牌和数钱，才是原汤化原食的真·活路。
当然，如果奥迪觉得找中国车企买个平台还是太费钱的话，不如直接把小鹏这家中国车企买下来，这样能省下不少钱。